Náš cíl
Našim cílem je obnovení alespoň části bývale dráhy Beroun-Tetín Koněprusy.
Tetín
Obec Tetín leží ve Středočeském kraji nedaleko města Beroun. Pod Tetínskými skálami protéká řeka Berounka. Na Tetíně žije zhruba 860 obyvatel (2014). Obec se nachází v nadmořské výšce (235m n.m.) A nejvyšším bodem ležícím v katastru obce je Tobolský vrch(467m n. m.) a dominantní Damil (396m n. m.) Tetín se může pochlubit bohatou historií sahající až od doby kamenné přes Přemyslovce až do minulého století. V obci proto můžete nalézt spoustu přírodních či historických památek.
Koněprusy
Původem prý sahají daleko do pohanské doby. Někteří soudí, že zde někde na Zlatém Koni stála svatyně, kde byl uctíván bůh Svantovít. V době zimního a letního slunovratu se tu konaly obřady pálení ohňů, ke kterým putoval lid z celého okolí. Pohanatí šrecové bydleli prý pod Zlatým koněm v nynějších Koněprusích a první jejich domek stál "Pod rybníčky", zde je dnes čp.27. Prusý je slovanský výraz pro bílý a Koněprusy značí bílé koně .... Tolik ústní tradice.
V husitských válkách se zúčastnili koněpruští slavné bitvy u Domažlic a pod vedením Prokopa Holého zde v srpnu 1431 oslavili vítězství.
Za třicetileté války byly Koněprusy vypleněny dvakrát. Poprvé při vpádu Sasů v roce 1634 a podruhé při vpádu Švédů v roce 1639. Zbyli tu jen tři sedláci a dva chalupníci a tři grunty prázdné. Pustých polí bylo 208 korců, zoraných 152, oseto jen 76,5 korce.
V roce 1900 měly Koněprusy 51 domů a 279 obyvatel, v předvečer světové války zde žilo ve stejném počtu domů přes 300 lidí. Světová válka si vyžádala 10 životů vojáků. Z mužů, kteří odešli na frontu, zemřel každý šestý.
Historie malodráhy
Stavba České západní dráhy podnítila zájem podnikatelů v oboru vápenictví o krasovou oblast na Berounsku. Ti začali stavět vápenice a cementárny co nejblíže železnici. Vápenec se však dovážel povozy z lomů na Damilu a u Koněprus. S rozvojem výroby tato doprava nepostačovala a to vedlo k návrhu postavit železnici na svoz vápence.
První žádosti Královodvorských cementáren z roku 1887 nebylo vyhověno, neboť šlo o neveřejnou dráhu a ta neměla podporu ze zákona. V roce 1895 požádala stavební firma Fr. Schön a synové o udělení koncese na stavbu veřejné úzkorozchodné dráhy pro svoz vápence z Koněprus do Berouna a Králova Dvora. Ještě téhož roku předložila projekt ke schválení. Ten byl na základě připomínek v letech 1896 a 1897 přepracován a po vykonání politických pochůzek byla potom udělena 21.2.1897 koncese ke stavbě a provozu tratě. Podle projektu začínala dráha v Králově Dvoře, odtud vedla do Berouna a dále až k lomům do Koněprus. Nad Tetínem měla být odbočka k lomům na Damilu a v Koněprusích odbočka k lomu Kobyla. Pod návrším Zlatý Kůň byl navržen tunel dlouhý 246 m. Na stavbě pracovali většinou dělníci z okolí, ale tunel a vylámání skalních zářezů dělali Italové.
Trať měla rozchod 760 mm, nejmenší poloměr oblouku 60 m, největší stoupání 30 promile. Podle původního projektu měla být dlouhá 12,6 km, ale pro nedostatek peněz u firmy Herget, nemohla tato postavit nákladiště na odbočce k Damilu, a proto se nepostavila ani tato odbočka. Při zahájení provozu 9.5.1898 měla potom celá trať délku 11,3 km. Dráha měla název "Drobná dráha Králův Dvůr - Beroun - Koněprusy" (KBK).
V Berouně byla postavena výtopna, administrativní budova a stanice se třemi kolejemi. Poblíž lomů pak byla zřízena nákladiště a v Berouně zase vlečky do vápenic. V Králově Dvoře se vápenec skládal u kusé koleje na začátku tratě. Poté se nakládal do malých vozíků a jimi se přímo zavážely šachtové pece nebo se vozíky spouštěly svážnou dráhou ke kruhovým pecím. Bezprostředně u seřaďovacího nádraží bylo překladiště na státní dráhu.
Na začátku provozu měla KBK dvě lokomotivy "Tetín" a "Koněprusy" a 30 dvounápravových vozů. Lokomotivy vyrobila lokomotivka Krauss v Linci a odpovídaly pozdější řadě U 37.0 ČSD. Měly však větší kotel a některé drobné změny. Vozy dodala Ringhofferova továrna. Polovina z nich měla průběžnou sací brzdu a ruční vřetenovou, ostatní jen potrubí. Každý vůz měl nosnost 10,5 t. S výstavbou dalších odboček se zvyšoval i počet vozů. Dráha měla I2 zaměstnanců a jezdila jen ve dne. V provozu byla jedna lokomotiva, druhá byla záložní.
V roce 1899 byla dána do provozu odbočka k Bílému lomu (u Damilu) dlouhá 0,9 km. V roce 1901 byla postavena vlečka KBK do nové cementárny v Berouně (za výtopnou státní dráhy). Tehdy bylo překladiště u seřaďovacího nádraží překříženo normálněrozchodnou vlečkou kolejí do cementárny.
V roce 1903 byla před tunelem postavena odbočka k nákladišti Císařský lom, dlouhá 0,44 km. Podstatné změny prodělala KBK v letech 1906 až 1909. Nejdříve byla postavena odbočka u začátku tratě až ke kruhovým pecím KDC, dále odbočka do Hegertovy vápenky v Berouně, odbočka dlouhá 0,37 km k nákladišti lomů na Damilu. Ta zčásti využila neuskutečněného projektu. Zároveň byla postavena třetí kolej ve stanici Damil a konečně byla prodloužena výtopna pro třetí stroj. Zároveň byla postavena čtvrtá kolej ve stanici Beroun. V roce 1908 byla dodána třetí parní lokomotiva "Damil", která proti předchozím měla i protitlakovou brzdu. Všechny lokomotivy dostaly v roce 1925 označení U 37.901 - 03.
Císařský lom se postupně změnil v hluboký jámový lom a v roce 1917 byl spojen s cementárnou lanovkou. Ta však již ve druhé polovině 20. let kapacitně nestačila a tak v roce 1927 byta postavena nová odbočka KBK přímo tunelem na dno Císařského lomu. Lanovka nadále zůstala v provozu ale zrušila se původní odbočka KBK k nákladišti Císařský lom. Tehdy dráha měla již tři lokomotivy, 102 vozů a 33 zaměstnanců.
Vlivem krize ve 30. letech došlo k zastavení provozu některých lomů. V roce 1936 bylo zrušeno nákladiště Tetín a odbočka k nákladišti Kobyla. Z ní zůstalo jen 165 m, koleje pro manipulační účely.
KDC se snažila získat dráhu do soukromého vlastnictví. V roce 1939 odkoupením většiny akcií získala majoritu, ale snaha změnit dráhu na soukromou narážela na odpor obyvatel a statkářů v okolí. Po mnoha jednáních a zjevném podplácení advokáta i úředníků ministerstva železnic došlo v roce 1943 ke změně statutu na dráhu neveřejnou. V letech 1940 - 42 byl proražen tunel do již jámového Modrého lomu na Damilu. V té době se získaly další lokomotivy Na posunu v lomech se zkoušely dvě malé lokomotivy od firem Krauss a Budich a na začátku roku 1945 se pronajala od stavební firmy Kress starší tendrová čtyřspřežka, předělaná z lokomotivy s přípojným tendrem. Původně ji vyrobila lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě v roce 1909. Během II sv. války došlo ke změnám v kolejišti. V Králově Dvoře byly zřízeny výklopníky a přesunka pro vozy. Zároveň zde byly postaveny další drtiče vápence.
Velké změny nastaly též v oblasti Koněprus. Původní tunel se již ve 40. letech odtěžoval, u jeho jižního portálu vznikl nový lom zvaný Jižní, který byl v roce 1943 spojen průkopem s Císařským lomem. Tím též došlo k rozdělení návrší Zlatý kůň na dvě části.
V dubnu 1945 byla při americkém náletu na Beroun úplně zničena staniční budova KBK, kolejiště stanice a byla poškozena i výtopna. Provoz dráhy ustal až do konce války. Na konci roku 1945 měla dráha tři lokomotivy U 37.9, čtyřspřežku od firmy Kress, posunovací stroj Krauss a 102 vozů.
S obnovením provozu nastala potřeba dalších lokomotiv. Nejdříve byla získána kořistní lokomotiva Krauss - Maffei z roku 1939 - pětispřežní stroj s přípojným tendrem, poté v roce 1949 byla koupena od ČSD U 99.554 (dříve "meyerka" DR 99.554). Téhož roku byly dodány též nové lokomotivy z ČKD Praha, tříspřežky C 760/245. Dostaly tradiční jména "Zlatý kůň" a "Dvouletka". Pro posun v lomech byly získány dvě čtyřspřežní lokomotivy ČKD D 760/90 (původně určené pro podkarpatskoruské lesní železnice) a také motorové lokomotivy z nichž poslední, T36.001 byla koupena od ČSD. Postupně se také doplňoval vozový park, nové vozy vyráběl Buzuluk Komárov.
V 50. letech se již pracovalo na tři směny a v traťovém provozu jezdily stroje U 37.9 a ČKD C 760/245. Zatímco U 37.9 vyvezly 10 až 12 vozů a ve stanici Damil dělaly páru, lokomotivy z ČKD vyvezly až 16, mimořádně 20, bez potřeby zastavení. Doprava se řídila telefonicky. Mechanická návěstidla v Berouně nad Zavadilkou, u výtopny ČSD a u st. 4 sloužila jako krycí pro silniční přejezd a vlečky v Berouně, jakož i křižování s normálněrozchodnou vlečkou do cementárny (u výtopny ČSD). V té době se již vlaky nebrzdily průběžně, ale ručně na potřebném počtu vozů.
Ke konci 50. let se těžba vápence přesouvala do nově založeného velkolomu Čertovy schody (VČS) a dráha KBK postupně ztrácela na významu, zvláště po otevření normálněrozchodné trati ze seřaďovacího nádraží Beroun do VČS. Provoz KBK byl zastaven k 31.12.1962 ačkoliv poslední vlak jel 24.12.1962. Lokomotivy se odprodaly na vytápěcí kotle koleje v polích se demontovaly, vozy se pak rozebíraly jak v lomech, tak i na závodě.